Introduction.

Dans le cadre de la circulation internationale des trains, l’Union européenne vise à harmoniser les systèmes de contrôle de la marche des trains. L’Europe compte actuellement plus de 20 variantes de ces systèmes, qui sont parfois utilisées simultanément, en fonction des pays, et ne sont pas compatibles entre elles. De par ces disparités au sein du trafic international, les véhicules moteurs doivent donc être fréquemment équipés de plusieurs systèmes de contrôle de la marche des trains. Si ce n’est pas le cas, le véhicule moteur doit être remplacé, ce qui coûte du temps et de l’argent.

Afin que les chemins de fer européens puissent préserver, voire accroître leur compétitivité, ils doivent ouvrir leurs réseaux ferroviaires nationaux. Ils doivent pour cela disposer d’un système européen de contrôle de la marche des trains standardisé aux niveaux technologique et opérationnel. L’ETCS devra à l’avenir remplacer les différents systèmes de contrôle de la marche des trains actuellement utilisés dans les pays européens. Il favorisera dans toute l’Europe un trafic ferroviaire international à la fois dense, rapide et transfrontalier. Il est ainsi prévu à moyen terme de généraliser l’utilisation de l’ETCS sur le réseau à grande vitesse et, à long terme, de l’étendre à l’ensemble du réseau ferroviaire européen.

Avantages de l’ETCS.

Maintien de la qualité du réseau Simplification de l’accès au réseau Interopérabilité Temps de parcours
Capacité du réseau
Sécurité
Arrivés au terme de leur cycle de vie, les systèmes nationaux ZUB/SIGNUM doivent être remplacés. À l’avenir, les entreprises de transport ferroviaire devront bénéficier d’un accès au réseau «uniquement équipé de l’ETCS». Simplification et uniformisation du trafic ferroviaire transfrontalier. Des vitesses élevées et des temps de distancement courts imposent une signalisation en cabine.

Historique.

1989 Un groupe de travail réunissant les ministres des Transports des États membres de la Communauté européenne (CE) élabore un plan directeur relatif à un réseau européen à grande vitesse, qui mentionne pour la première fois le terme de «système de contrôle de la marche des trains européen ETCS» (European Train Control System).
1991 Le Conseil de la CE adopte un cahier des charges visant à établir la compatibilité entre les différents systèmes («interopérabilité») pour le trafic à grande vitesse.
1993 Des directives sont définies avec les fabricants de trains et les exploitants ferroviaires afin de créer le cadre de la conception technique commune (spécifications techniques d’interopérabilité, STI).
1995 Le terme «système de surveillance du trafic ferroviaire européen ERTMS» (European Rail Traffic Management System) est mentionné pour la première fois.
1996 Le système de contrôle de la marche des trains ETCS et le système de communication basé sur le réseau radio mobile GSM-R (Global System for Mobile Communication – Railway) sont développés et intégrés dans l’ERTMS, un système global de surveillance du trafic ferroviaire européen.
2000 Décision stratégique de l’OFT d’introduire l’ETCS en Suisse et adoption des directives européennes correspondantes.
2002 Ligne pilote Zofingue – Sempach avec signalisation en cabine ETCS Level 2.
2007 Première utilisation ordinaire de l’ETCS Level 2 en Suisse, sur le nouveau tronçon Mattstetten – Rothrist.
2007 Mise en service de la ligne de base du Lötschberg (ETCS Level 2).
à partir de 2015 Mise en service des lignes d’accès nord et sud au Saint-Gothard; l’exploitation de l’ETCS sur d’autres tronçons, tels que ceux des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri ainsi que ceux de la vallée du Rhône (ETCS Level 2), est prévue.
à partir de 2018 Mise en service de la ligne de base du Lötschberg (ETCS Level 2).